前沿拓展：

作者：南北

來源：GPLP犀牛財經（ID:gplpcn）

福布斯全球富豪榜的實時數據顯示，5月4日，寧德時代董事長曾毓群以345億美元一度超過李嘉誠，登頂中國香港首富。

截至4月30日收盤，寧德時代市值9042億元。

沖擊萬億市值，本來比亞迪也有機會的。以比亞迪在A股市場的走勢為例，從2020年6月的60元/股左右持續上揚，最高漲至2021年2月3日的274元/股左右，漲幅高達350%，總市值達7818億元,已是中國市值最大車企、全球市值第三大車企，僅次于特斯拉、豐田。

2021年4月29日，比亞迪發布2021年第一季度財報，實現營收409.92億元，同比增108.31%；歸母凈利潤2.37億元，同比增長110.73%，較上一季度和2019年同期均下滑約七成，且僅為全年53億元歸母凈利潤市場預測值的4%，而毛利率則為12.60%，同比降5.06個百分點。

多重利空因素影響下，比亞迪相繼被美銀證券和瑞銀給予“悲觀”評級。

據市場監管總局4月30日消息，比亞迪汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，自2021年4月30日起，召回部分比亞迪e5、宋DM車型，共涉及22581輛。

截至5月7日收盤，比亞迪股價報143.95元股，市值為4119億元，相比此前最高市值共蒸發3699億元，比長安汽車與上汽集團兩家車企的市值相加還富裕。

回看2020年比亞迪數據，新能源車的產量和銷量分別下降了14.73%和12.52%，其中純電動車的銷量則下滑了20.38%。至此，比亞迪新能源汽車銷量已連續3年不斷萎縮，市場份額持續下降。

而中國汽車工業協會公布的數據顯示，我國2020年新能源汽車產銷量逆勢增長，同比分別增長7.5%和10.9%。

曾幾何時，比亞迪還自居為“全球新能源汽車領軍者”、揚言“比亞迪分分鐘能造出特斯拉”，還宣稱要“干掉特斯拉”，現在，特斯拉一騎絕塵甩開了比亞迪，在轟轟烈烈的2020年全球動力電池爭霸賽上，比亞迪也只是個看客。

如今的比亞迪，可謂“風高浪急險灘多”，王傳福的爭霸雄心還在么？

技術路線之爭

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，2020年我國動力電池裝車量累計63.6GWh，同比累計上升2.3％。寧德時代憑借31.79GWh的裝車量大幅領先其他對手，再次登頂，市場占比約50%。比亞迪排名第二，裝車量為9.48GWh，市場份額達到14.9％。而GGII數據顯示，2020年全球動力電池裝機量TOP5企業依次是寧德時代、LG能源、松下、比亞迪、三星SDI。其中，寧德時代市占率為26%，比亞迪市占率為6.6%。在這兩份榜單中，無論是國內還是全球，比亞迪和寧德時代市占率相比已經是量的差距，值得一提的是，在重點配套車型一欄中，寧德時代大約10余個配套車型，比亞迪則是“比亞迪所有車型”。這取決于比亞迪電池技術的對外開發策略追求閉環自產自銷，2014年王傳福宣稱：“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位。”

但這可能是王傳福犯下的最大錯誤。2015年的時候，比亞迪對比寧德時代的優勢還非常明顯，不過到了2016年雙方的差距縮小，2017年開始，寧德時代反超了比亞迪。如果沒有曾毓群的半路殺出，王傳福可能還穩坐在國內動力電池老大的位置上。

1995年2月，寒門學子出身的王傳福，認識到電池市場的巨大潛力，辭去北京有色金屬研究總院旗下比格電池有限公司總經理的職務，創立了比亞迪電池。那年，畢業于中南大學冶金物理化學專業的王傳福，試著將電池送給臺灣最大無繩電話制造商大霸試用。沒想到靠著“人+機器=機器人”代替國外全自動化流水線打造出的低成本產品，引起了大霸濃厚的興趣。

當年底，大霸將給三洋的訂單轉給了王傳福。這為王傳福后來的商業帝國奠定了基礎。這個時候，距離他兩千多公里的曾毓群正在東莞做技術總監，4年后，曾毓群才開始創業，那時兩人都未曾想過彼此的命運將有所交集。2002年，比亞迪率先上市。到2003年，王傳福已經把比亞迪做成了國內第一、全球第二大手機電池制造商，成為中國“電池大王”。

電池，是比亞迪的初心。

2005年，比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池面世以后，在國內動力電池領域老大的位置上一待就是許多年，也許是王傳福眼光獨到，那幾年汽車行情暴漲，王傳福的比亞迪也膨脹式發展。2008年，股神巴菲特注資比亞迪，終于沒人再拿王傳福做汽車的事叫他“瘋子”了。再往后就是恰逢新能源汽車大潮，靠著電池技術優勢，比亞迪股價很快翻了幾倍，身家暴漲到350億元的王傳福被評為那一年的福布斯中國首富。到了2015年，國內磷酸鐵鋰電池出貨量達10.86Gwh，占據市場近69%份額，對應三元材料電池出貨量為4.26Gwh，占比27%。其中，比亞迪電池的出貨量達8.23GWh，位列行業第一。此時風光得意的王傳福并不知道，自己事業上的最大對手——曾毓群，很快就會出現在面前。眾所周知，在電池的技術路線上，寧德時代與比亞迪有著很大的分歧。在推動新能源產業發展的道路上，寧德時代追求更高的續航里程，而比亞迪則死磕電池安全，這樣的發展策略，讓寧德時代與比亞迪分別成為了三元鋰與磷酸鐵鋰的代言人，也引發了動力電池的路線之爭。2016年，因為國家對三元電池限制的解綁和“騙補事件”的發酵，讓側重于磷酸鐵鋰的比亞迪深受打擊。另外，國家對高能量密度、高續航里程和低能耗的純電動汽車大力支持，并為此調整新能源補貼政策，引導著電池供應商及車企重視三元鋰電池，由此三元鋰電池規模得以擴大。受益于此，三元鋰電池市場規模和份額均呈現較大提高。2017年三元電池實現出貨15Gwh，同比增長1.38倍，市場份額由2016年的22%上升至2017年的45%。磷酸鐵鋰電池市場份額雖保持第一（16.33Gwh），但出貨量占比由2016年的73%降低至49%。2016年，寧德時代的動力電池出貨量還只有6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。但是2017年，寧德時代的動力電池出貨量增長73%，達到11.8GWh，一舉越過松下、比亞迪，拿下行業全球第一寶座。因為在三元電池上發力較晚，比亞迪2017年裝機量下落到5.4GWh，在行業整體快速發展的時候，業績不增反降。被寧德時代超過將近一半。就這樣，曾毓群后來者居上，王傳福拱手相讓“電池大王”寶座。不僅如此，篤信“垂直整合模式”比亞迪一直沒有面向企業外廣闊的市場，開放動力電池供應，這給了寧德時代充足的發展空間，寧德時代大肆籠絡著客戶。等比亞迪回過神時，寧德時代已經勢不可擋，在銷量上和合作車企數量上實現了大幅超越，并將之遠遠甩在身后。據2018年5月新能源合格證數據，比亞迪的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的客戶數量遠少于寧德時代，配套車型為78款，供貨車企數量僅為2家，而寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數量分別達到390款和64家。面對自身因閉環的失勢，除了轉向三元鋰電池路線，比亞迪也意識到自產自銷的方式基本上無法和寧德時代這種全面撒網的電池企業相抗衡。2018年底，王傳福開始加速推進電池業務的分拆，對于其一直押寶的磷酸鐵鋰電池和后來開始涉足的三元鋰電池，比亞迪都全面向市場所有車企供貨。當年，寧德時代和比亞迪的電池裝機量分別為23.43GWh和11.43GWh，占據全國電池總裝機量第一和第二的位置。2019年，全國動力電池裝機總量約為62.2GWh，同比增長9.3%。其中三元電池占總裝量65.2%，同比累計增長22.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計20.2GWh，同比累計下降9.0%。

寧德時代動力電池裝機量為31.71GWh，占比達到51.01%。而比亞迪以10.76GWh，占比17.3%排名第二。但在全球市場，比亞迪被松下、LG擠出三甲之列，而此時的寧德時代，已經完成了三連冠。

比亞迪的反擊

比亞迪，這家因為動力電池優勢而搶到中國新能源汽車整車先發優勢的車企，卻錯過了動力電池高速增長的市場先機，而被寧德時代輕松超越，后者至今仍穩居行業第一。

面對寧德時代的咄咄逼人，王傳福當然不會輕易認輸。參考曾毓群從ATL將動力電池業務剝離出來的成功案例，王傳福于2019年5月5日分拆動力電池模塊成立弗迪電池有限公司，并計劃2022-2023年獨立上市。

據相關資料，弗迪系是比亞迪向“智能汽車供應商”轉型背景下成立的零部件供應板塊，在電池領域具備100%自主研發、設計和生產能力。刀片電池則是弗迪電池的重要產品，具有“超級安全、超級強度、超級壽命、超級續航、超級功率”的五超特性。

隨著新能源汽車銷量逐年增長，卻伴隨著安全事故的增加，其中，電池自燃占比事故原因的31%。而磷酸鐵鋰電池的安全性能高，在500度的溫度中依然可以保持穩定性，但是能源密度卻弱。三元鋰電池能源密度更強大，但是安全性卻差得多，在200度的溫度中就會出現各種問題。

2020年3月29日，比亞迪舉行線上發布會，首次對外公布了刀片型磷酸鐵鋰電池順利通過“針刺試驗”的完整測試視頻。即將上市的新車比亞迪漢EV，將是首款搭載“刀片電池”的車型，該車綜合工況下的續航里程可達605公里。

而整個發布會的重頭戲全在展現刀片電池不起火不爆炸的針刺實驗視頻上：三元鋰電池在針刺瞬間出現劇烈的溫度變化，表面溫度迅速超過500℃，并發生極端的熱失控——劇烈燃燒現象，電池表面的雞蛋被炸飛。

刀片電池被穿透后無明火，無煙，電池表面的溫度在30-60℃區間，電池表面的雞蛋無變化，仍處于可流動的液體狀態。比亞迪的潛臺詞不言而喻，三元鋰電池重視能量密度而忽視安全性。

王傳福在發布會上自信宣稱，“刀片電池”將引領全球動力電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”

5月11日，曾毓群在寧德時代2019年度業績網上說明會時如此回應：目前據報道的刀片電池是我們2016年量產的CTP結構創新概念中的一種。

對于針刺測試，曾毓群更是直懟道：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全”。

寧德時代發布會結束的當晚，比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛在微博直接“反擊”：“不服？！那也來扎一下吧！針刺是難度最大的，堪比登珠峰！珠峰都登得了，其他峰肯定都登遍了！”

5月22日，寧德時代真的“來扎了一下”。視頻顯示，在進行針刺實驗時，鋼針并沒有穿過電池包，而且還被電池外包裝的鋼板折斷了。寧德時代稱，寧德時代的三元電池包，鋼針根本刺不穿。

但視頻發出后，引起了部分網友的不滿，針刺試驗的目的是讓針貫穿極板，以便使電池短路，以便觀察電池的熱失控情況。測試的對象應該是電池的電芯，而非外部包裹的電池包，有人認為寧德時代偷換概念。

在網友的質疑下，5月23日，寧德時代又發布了一則新視頻，對寧德時代5系三元電芯、某款8系三元電池均做了針刺測試，測試結果良好，未出現明火和高溫。

同時，寧德時代還在視頻中曬出文件，三元電芯通過針刺測試的技術，在2017年通過德國的測試認證。寧德時代還特別提到，“針刺穿透后電池溫度35.1度，雞蛋肯定烤不熟”。比亞迪之前的測試，以雞蛋是否被烤熟做參照物，網友稱，寧德時代這樣的說法就是在“反諷”比亞迪。

5月24日，李云飛在微博繼續回應稱，針刺實驗的核心目的就是要讓電池短路，以便觀察電池的熱失控情況及制定更好的安全防護策略。但電池沒短路，其實針刺實驗就已然失敗了。

從他的回應來看，言下之意就是寧德時代的針刺測試視頻并沒有讓電池短路，是個“假”針刺實驗。

5月25日，寧德時代再次發文，就備受外界關注的電池針刺測試再度回應，認為針刺是否通過已不重要，關鍵要看單體熱失控后，系統是否可以控制熱失控的蔓延。此外，國家已經把針刺測試從安全標準中去除。

5月12日，工信部組織制定的《電動汽車安全要求》《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準，要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。

在國家工業和信息化部發布的第5批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第5批）》里，共有243款新能源汽車車型上榜。其中磷酸鐵鋰電池車型達到了190款，而乘用車為15款，占比28%。

2020年以來，《目錄》中有多款如比亞迪漢EV、北汽EU5、長安歐尚X7EV都配備或增加了搭載磷酸鐵鋰電池的版本，而特斯拉也開始在Model 3上試水磷酸鐵鋰電池，一改往日低端的印象。

為了繼續展現對于刀片電池的強大信心，2021年4月7日，比亞迪在重慶舉行了“純電全系 佩刀安天下”的發布會，一口氣發布了四款“佩刀”純電車型，包括了2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款 e2。

發布會上，王傳福強調：安全才是一輛電動車最大的豪華。搭載刀片電池的漢EV熱銷就是例證。春節后，漢EV的月銷量連續4個月都過萬輛，用實力證明了消費者對刀片電池的追捧和信任。

同時王傳福宣布：比亞迪全系純電動車型將全部換裝刀片電池，全面啟用針刺測試作為企業標準。

王傳福認為，前幾年，電動汽車企業陷入了續航里程攀比賽，業界對電池能量密度產生了非理性追求，導致電動汽車自燃爆燃現象層出不窮。僅2020年，國內電動汽車發生了124起自燃案例。

比亞迪解決動力電池安全的途徑是刀片電池，為了展示刀片電池的安全性能。比亞迪現場播放了一個視頻：46噸重卡碾壓刀片電池包。

視頻顯示，工作人員將一輛漢EV的動力電池包拆下，然后用46噸重卡碾壓該動力電池包，碾壓之后再裝到漢EV上，這輛車依然可以正常行駛。這顯示了刀片電池的超級強度和超級安全。

“如果行業內動力電池安全標準是100分，比亞迪的標準就是150分。”王傳福說：“刀片電池將改變行業對三元電池的依賴，將動力電池的技術路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標準。”

事實上，市場對電動汽車安全也越來越重視。資料顯示，從2020年3月到現在，工信部每月公告搭載磷酸鐵鋰電池的車型，從8%上漲到最高近過半，翻了6倍。

刀片電池的強大性能，也吸引了眾多合作伙伴。“你能想到的每一個汽車品牌都在與弗迪洽談合作。”王傳福說。

中國汽車工業協會和前瞻產業研究院數據顯示，2020年，三元鋰電池共計裝車38.9GWh，占比61.1%，累計下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝機24.4GWh，占比38.3%，累計增長20.6%。

2020年12月三元鋰電池共計裝車6GWh，同比增長24.9%，磷酸鐵鋰電池共計裝車6.9GWh，同比上升45.5%，實現了對于三元鋰電池的反超。

其實，這跟比亞迪擁有的技術優勢息息相關，號稱零下10攝氏度仍可放電90%，全生命周期行駛可達120萬公里“刀片電池”，憑借一己之力撬動了三元鋰電池長期以來一家獨大的動力電池市場格局。

新能源車銷冠之爭

據2020全球新能源銷量排行榜，排在首位的特斯拉全球累計銷量為49.95萬輛，同比增長36%，而比亞迪被大眾擠到第三，全球排名完成2連降，銷量僅為18.97萬輛，同比下降17.35%。

比亞迪，這個一直被西方媒體稱為特斯拉競爭對手的中國車企，即使連續4年占據全球新能源汽車銷量冠軍之位，在國人眼里，卻很難跟特斯拉相提并論。

因為意識到只做供應商，很難建立品牌級別的優勢，2003年1月，王傳福選擇進入汽車行業打造自身品牌。彼時中國也正興起一股造車熱，美的、春蘭、奧克斯、波導等家電企業紛紛宣布造車。王傳福也趕了這個風口，收購秦川汽車，擁有了汽車生產資質。半年之后，特斯拉在美國加州舊金山灣區誕生。

新的比亞迪汽車一經成立，就確定下燃油、混動和純電動三個方向。這使比亞迪在電動汽車領域布局比較超前，很早就推出了量產的新能源汽車和電動汽車。

2008年，比亞迪發布了自主研發的雙模電動汽車F3DM，這是世界上第一臺量產的插電混動車型，售價14.98萬元，同年，特斯拉也發布旗下首款量產純電動跑車Roadster，售價高達10.9萬美元。

當年，也許正是因為比亞迪拿出了雙模技術和成型產品，巴菲特才愿意入股，成為比亞迪在西方世界的強大背書。

這也體現了兩者的發展思路從最初就截然不同，比亞迪的車子是從便宜的、小的賣到貴的，而特斯拉則是從豪華車賣到平民車。

不過此時的特斯拉發展不太順利，2008年都開始交付訂單了，還是差點就破產了。2009年才得到低息貸款翻過身來。

2009年，比亞迪汽車銷量翻倍增長，王傳福被評為“2008年央視經濟年度人物”，在頒獎晚會現場，王傳福突然喊出了“比亞迪汽車要在2015年實現銷量中國第一，2025年實現銷量世界第一”的豪言壯語。

進入2010年自信的比亞迪開始了戰略性擴張，在2009年43.5萬輛產能的基礎上將產量提升至76萬輛，且將銷售目標定在了100萬輛。

然而，令比亞迪意想不到的是產能大幅增加的2010年，其銷量并未實現同比例增長，僅從2009年的44.8萬輛，增長到了51.7萬輛，離最初制定的100萬輛的目標相去甚遠。

真正讓外界對比亞迪造車刮目相看的，是2012年北京車展上發布的比亞迪秦DM。

純電續航里程70公里、百公里加速成績5.9秒、最低油耗為百公里1.6升的性能指標讓這輛車成為了比亞迪汽車的又一個爆款。

2013年，憑借秦的上市和國內新能源汽車私人消費的興起，比亞迪的新能源乘用車總算熬出頭，2014年秦就拿下國內新能源乘用車桂冠。

同年，特斯拉開放中國訂單，2014年特斯拉計劃在中國銷售1萬輛Model S，實際僅售出2499輛。

這時，由于車型定位和定價不同，再加上特斯拉因為進口所帶來的高價格，很長一段時間里兩者車型的官方售價相差3-4倍，在終端消費市場并沒有構成太強烈的競爭關系。

2015年比亞迪新能源車以全年61722輛的成績大幅領先特斯拉、日產等國際品牌，成為全球銷量第一的新能源汽車生產商。

2016年比亞迪繼續領跑全球，比亞迪秦和唐以5.33萬輛成績，成為全球銷量最大的插電式混合動力車，特斯拉Model S和Model Y銷量則達到4.67萬輛，二者由此躋身全球排名前兩位的新能源汽車制造商。

但實際上，兩家車企領導人都沒有將對方放在眼里。

王傳福曾經表示，比亞迪定位更加大眾化，“定位豪華的特斯拉只是富人的玩具，只適合小眾人群”，“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉”。

馬斯克則表示，“比亞迪做電池還行，并不是特斯拉的對手”。

到了2018年，比亞迪實現的52.07萬輛銷量中，24.78萬輛為新能源汽車，成為了第一個新能源汽車占比接近50%的汽車企業。但特斯拉全年交付量24.52 萬輛，，比亞迪僅以 2571 輛的優勢勝出。

2019年，隨著國內新能源補貼的退坡，比亞迪新能源的銷量開始出現下滑的趨勢，此時，特斯拉卻得到了中國的極大支持，成功拿到中國通行證，并在上海建立超級工廠，隨著價格一降再降，銷量也在不斷的提升。

最終，特斯拉全球交出了36.75萬輛的成績，同比增長50%，創造新記錄的同時，也反超比亞迪成全球新能源汽車銷量冠軍。2019年比亞迪新能源汽車總銷量22.95萬輛，同比降低7.39%。

一直以來，比亞迪和特斯拉都被大眾看作國內和國外新能源汽車的兩大代表性廠商。一個頭頂高科技的光環，曾經立志成為中國乃至全球最大的汽車企業；一個是全球電動車中最為耀眼的明星，號稱要成為普通汽車的終結者。

但這兩者一直沒有實打實、面對面的比拼，主要是因為兩者所針對的消費群體不同， 但隨著特斯拉進入中國市場，兩者不可避免地開始了正面競爭。

作為一個擁有全產業鏈、新能源汽車行業實打實的先行者，比亞迪自然是希望其能夠以電池材料、三電系統以及動力電池回收這樣一個完整的產業鏈布局，完成行業閉環，并以王者的姿態引領中國新能源汽車產業。

而對中國新能源汽車來說，比亞迪的存在意義遠不止于論證技術路線。技術上，比亞迪擁有電動車整車最核心的技術，如“三電系統”（電池、電機、電控）、IGBT等電動車芯片；戰略上，比亞迪率先提出“城市公交電動化”等前瞻性戰略，助推中國新能源汽車行業的迅猛發展。

相比之下，特斯拉則經歷著動力電池長期“受制于人”的窘境，需要對外采購電池，在電池采購穩定以及價格成本方面不占優勢。這種競爭優勢還體現在整個造車過程中，除了輪胎之外，比亞迪幾乎自產所有的汽車零部件，依托產業鏈的閉合模式，能夠將成本降低至普通電子制造企業的80%，開發周期縮短到歐美企業的1/3。

但特斯拉依然占據著優勢。憑借品牌力帶來的產品高溢價，以及國產化之后換裝磷酸鐵鋰電池，大大降低成本，即便是面對價格戰特斯拉依然有著充足的底氣。業界傳聞特斯拉Model 3成本可以控制在19萬元以內，還包括25%的毛利率。

此外，在智能汽車最為核心的自動駕駛層面，特斯拉確實有著獨到之處。根據此前招商證券資管研究報告，特斯拉擁有自研自動駕駛芯片，自動駕駛系統已經能夠實現L3級別駕駛輔助，在全球行業內處于領先水平。

盡管特斯拉的自動駕駛因為事故頻發而飽受詬病，但其早已大規模應用。在這一點上沒有其他廠家可以相提并論，比亞迪也不行，雖然比亞迪和百度合作無人駕駛技術，但截至目前并沒有在任何車型上硬件使用。

同時，特斯拉改變了整個行業對于汽車的定義：以前是制造來定義，現在是軟件定義汽車。

比亞迪亦在電動車智能化層面持續發力，彌補自身不足。早些年時候，王傳福便在公開場合反復宣講“電動化是智能化的基礎”，“迎接全面電動化以實現節能環保”。

此后王傳福又表示，“汽車工業變革電動化只是上半場，智能化才是下半場”，可見其對于電動車核心競爭力的認知非常明確。

2021年前兩個月，中國動力電池裝車量累計14.2GWh，同比累計增長388.6%。其中，三元電池裝車量累計8.7GWh，占總裝車量61.3%，同比累計增長315.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計5.5GWh，占總裝車量38.6%，同比累計增長586.8%，呈現快速增長發展勢頭。

據了解，磷酸鐵鋰電池成本比三元電池低15%，同時也是出于安全的考慮，越來越多的車型已換裝磷酸鐵鋰電池。這直接導致了比亞迪漢EV、五菱宏光mini等爆款車型的熱銷。

3月3日，小鵬汽車發布的最新車型P7后驅標準續航智享版和智尊版，均采用了磷酸鐵鋰電池，綜合續航里程達到480km。兩個車型的起售價相比同配置的長續航車型，分別降低了2萬元。

長城汽車旗下電動車品牌歐拉在2021年初也宣布歐拉黑貓萌寵版正式上市，其電池組由原來的三元電池換為磷酸鐵鋰電池。

有專家指出，磷酸鐵鋰代替三元電池或成為一種趨勢。隨著磷酸鐵鋰開始回暖，相信比亞迪動力電池市場占有率有望逐步提高。

而據5月7日晚間比亞迪發布的最新公告，2021年1月至4月，比亞迪新能源汽車累計銷量8萬輛，同比增長128.53%。4月份新能源汽車銷售25662輛，2020年同期為12995輛。

值得一提，4月27日，《時代周刊》首次推出“最有影響力的100家企業”榜單，旨在探尋那些“塑造人類未來”的企業，其中，比亞迪成為榜單上唯一來自中國的新能源整體解決方案供應商。

也許，在未來，比亞迪能真正重塑未來，走出“風高浪急險灘多”的境地。

拓展知識：